日系车真的铁皮薄吗？

网上有关“日系车真的铁皮薄吗？”话题很是火热，小编也是针对日系车真的铁皮薄吗？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

我们所说的铁皮一般指什么？

实测日/德/美系车，谁的覆盖件最薄？

覆盖件的厚度由什么决定？

日系车的铁皮薄，像是箴言一样在中国车主之间代代相传。

这个话题验证真伪不难，难的是接受隐藏在看似合理表象下的真相。

在回答这个问题前，先提一个概念：汽车零件材料选择的原则是在对的地方用对的材料，也就是说，选择用什么材料是建立在功能性的基础上。而目前的汽车产品，金属材料的使用率超过80%，所以用什么铁皮完全要看起到的作用。

然而，覆盖件作为一台汽车的“皮”，它的主要任务其实是“好看”。当然你也可以说是为你遮风避雨，whatever。

而安全因素并不在覆盖件的能力范围之内，如果硬要说有，那就是引擎盖的形状和硬度能不能在低速碰撞行人后，能做一定程度上的缓冲。简单理解：考量铁皮厚度对汽车安全的影响，就像用脸皮（皮肤）厚不厚来考察一个人抗不抗揍一样，听上去很有道理，其实毫无关联。

实测日/德/美系车，谁的“铁皮”最薄？

有意思的是，21世纪的第一个十年，甚至第二个十年，还有人对覆盖件的厚度做出安全层面的评价。中国车市的传世家训是建立在一个典型的汽车民科话题上的。那么作为严谨的作者，我们先来验证“日系车的铁皮薄”这句话的字面本身是不是正确的。

限于条件（无法把四门两盖的位置做切面，只能简单测量外侧钣金的厚度，但其实里外两层的厚度基本是一致的。），我们今天只做“四门两盖”的测量对比。

数据采集的位置，前后机盖中央3次取平均值，四扇门靠中间的位置各取2次值，最后计算平均值。测量时避开有造型的位置和边缘卷曲的位置，以免形状导致测量误差。

设备使用超声波测厚仪（上图左），量程为0.5-400mm，可以穿透1mm的涂层，测量误差5%左右。超声波测厚仪的工作原理（上图右），鉴于现代汽车覆盖件的厚度都在0.5-3mm之间，漆膜厚度一般小于0.3mm，设备用来测量覆盖件厚度完全可以胜任。

接下来，我们带着设备，放下面子，去二手车市场找了几台市面上保有量最大的车型进行测量。由于时间和场地的限制，我们在选取车辆时的标准有几个：

1、终端售价：10万元上下。

2、品牌：涵盖日美德车型。

3、保有量：选择热门走量车型，更具有代表性。

最终被测车辆如下图：

被测车辆的数据如下表，单位皆为毫米（mm）

经过一番实测，从平均数据来看，日系车的覆盖件厚度确实是最薄的，其次是德系车，而最厚的是美系车。

那这是否就意味着日系铁皮薄不安全的理论真的就成立了呢？

覆盖件的厚度到底由什么决定？

刚才提到了，覆盖件的厚度取决于它的作用。

一台车好不好看，造型占一半。造型就是以车架为骨，以覆盖件为皮。所以主机厂在选择材料时，会从这副“皮”好不好加工成我图纸上设计的样子，作为考量的第一要素。上图为奇瑞捷豹路虎工厂产线，这些Sheet?Metal的生产工艺都是冲压，用一副模具把冷轧钢板压成想要的样子。复杂的边角棱线是靠模具从钢板上顶出来的形状。

拿斯柯达新老速派举例，家用车的外观设计现在大多在细节上做雕刻，比如更锋利的棱线，更多转折和复杂走向的边线。这些细节对于汽车外观的整体气质提升是显而易见的，但也给制造工艺提出了很高的要求。

所以选用什么型号的钢材，用多少厚度，取决于设计和工艺验证：从钢材厂买哪种半成品，能加工成我要的样子，而且最划算。

但日系确实在整体上，覆盖件厚度是低于欧美系的。这更多的是因为扎根于日系制造业灵魂的“精益”思维。大野耐一给丰田带来了“精益”生产理论，凭借逆风推倒美国市场的巨大成功，不仅日本国内的其他车企，连全世界范围内所有的车企都在持续审视丰田式“精益”带来的启发。

日产在上世纪90年代衰落后和雷诺组成联盟，内部改革的重点除了欧系的技术引入外，更多的是学习丰田。推行的JIT（准时化生产）等理念都是当年丰田精益化带来的理论。这个理论至今贯彻着以丰田为首的日系车企的产品的方方面面，不会浪费一分钱的成本。

还有一个很重要的原因，就是汽车工业的产业链和区域性。虽然汽车产品早就实现了全球制造，但其中各个供应商支撑起了一台车大部分的生产任务。所以在日系氛围内的供应商们，会作为润滑剂，慢慢把相同的理念传递给同为日系阵营的其他汽车生产商们。这也就不难理解，为什么日系普遍的材料厚度都低于德系和美系，因为大家都认同这个观点，能用0.8mm钢材冲压出的车门，为什么要用1mm的钢板来实现？

而欧美系的汽车制造商，并不会像日系一样死扣成本，或者说在这些方面，财大气粗的欧美汽车厂商并不会在乎这多出来的一点材料成本。

回到问题本身，我们或许可以这样总结：

1-?日系车的铁皮（覆盖件）总体而言却是低于欧美系。

2-?铁皮厚度和安全性能没有任何关系。

3-?只要地方法规和民众给予安全足够高的重视，每家车企都能把安全做到更好。

4-?越新的车越安全，这一点毋庸置疑。

什么是覆盖件？什么是结构件？

覆盖件的作用是什么？

结构件的作用是什么？

覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？

从碰撞成绩反观汽车安全

未来的汽车安全趋势

什么是覆盖件？什么是结构件？

◎图为车身结构，是去掉覆盖件的样子

汽车的覆盖件俗称“铁皮”，就是薄薄的一层金属板，英文叫Sheet?Metal。车身上的覆盖件其实远不止四门两盖，还包括车顶、翼子板、包围等（上图中被挖空的地方都算）。覆盖件和结构件就像是人的皮肤和骨骼一样，覆盖件是皮肤，结构件是骨骼。上图是多个结构件拼凑起来的汽车“骨架”，盖上覆盖件后就成了一台车。

覆盖件的作用是什么？

对于一台车而言，车身覆盖件的一个很大的意义便是为了车辆的美观，当然，覆盖件依然有其功能性，隔音、隔温以及一定意义上的车身支撑也是车身覆盖件的功能之一，除此之外，塑形扰流同样也是车身覆盖件的另一大重要课题。

结构件的作用是什么？

车辆结构件存在的最大意义是为是车辆安全提供重要保障。用一个不恰当的比喻，如果说覆盖件相当于人衣服的话，那么结构件自然就相当于人的骨骼，将整个人给支撑起来。简单来说，结构件便是为承受主体载荷而存在。

覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？

毫无疑问的是，结构件强度才是在车辆被动安全领域决定车辆安全性的最重要因素。平时我们所说的某辆车钢板的薄厚指的往往是车辆的覆盖件，实际上覆盖件对于车身强度的影响很有限，我们不能简单从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的安全性。

从碰撞成绩反观汽车安全

其实在材料选择的环节上，就能基本上确定一台车的车身强度。上图中的MPa代表着该区域选择的钢材的强度，数字越大越强。现在1500MPa以上的超高强度热成型钢也已经普遍应用在新车上了。

材料选择并不是直接在现实世界里做出一台车，而是借助电脑软件进行模拟分析。

牛顿告诉我们，这个苹果只要在这个位置掉下来就一定会砸到他。力学特征是相对稳定的，所以CAE基本能准确描述出整个白车身结构的弯曲刚度和扭转刚度。

设计阶段，一台车的车身有多硬，就已经定下来了。

但是如今的汽车安全已经不是字面上的意义了，而是以人为本出发的“保证乘客和路人”的安全。

这个趋势在欧美的安全碰撞测试中尤其明显，从[车辆结构破损程度]界定安全性，演变到以[假人受伤程度和结构完整并重]，并引入了主动安全的概念。

◎2018?E-NCAP?年度车型

在E-NCAP网站上，2018年度最安全车型入围的三台车分别是奔驰A-Class；雷克萨斯ES；现代NEXO。

并且在近些年的碰撞测试中，日本品牌车型的成绩不仅不差，甚至不输欧美品牌的当红车型，尤其是雷克萨斯和斯巴鲁这样只卖全球车型的企业。

原因很简单，在欧美消费者眼里，公开的碰撞测试是消费者购车的重要参考依据，拿到高评级的意义巨大。

这个目标，在日系品牌的产品策划里，可能就是一个“60分”，一个必须达到的要求。

2019年ES的中国订单要排8个月，甚至多次上调价格，但销量依然爆表。这可不就是中国消费者对于“全球同一标准”的迫切苛求。

所以，在全球市场上，并不存在日系不安全的说法。

2020年别再用日美德来衡量汽车安全好吗？

2018年，中保研公开了第一批参照欧美标准做的碰撞测试成绩，算是彻底暴露了国内汽车安全碰撞信息的不对等。

测试中东本思域B柱破裂拿到最差评级，一汽大众迈腾A柱变形，上汽途观B柱变形…

这些在C-NCAP中随便拿五星的车型，没遭过这么严格的考核。而同期的日系同学广丰凯美瑞、广本雅阁却拿到了全优，在场的宝马3系和奔驰C级也没能完成任务。

这其中的线索已经很明确了：

1、?越新的车越安全。

2、?全球车型的安全程度，在国内要看中国合资方是谁。

不久前公布的新一批测试名录中，日系几乎全部集中在榜单的前部，而成绩最好的前5名中，两家丰田占了4席。值得一提的是这4台车全部是丰田最新的TNGA架构产品。

沃尔沃XC60依然不负盛名，和它有千丝万缕联系的领克01位列第六。

而据工程师朋友的信息了解到，丰田的覆盖件厚度，依然维持常规水平，没有做加厚处理。

完全是靠结构的优化和超高强度材料的应用和扩大占比，以及针对权威测试机构碰撞测试项目制定的强化策略，得到的高分。

日系车的铁皮依然薄，但日系车也很安全。

或者我们换个方式说：只要对于安全碰撞测试上心的企业，用心做优化后，都能得到一个好成绩，就看愿不愿意做。

未来的汽车安全趋势是什么

结构优化和超高强度材料的合理应用仍然是有很大的改善空间的。

前面提到的丰田TNGA为什么能屠榜，这就是前文强调的：越新的车越安全。

◎图为卡罗拉

因为车企会审时度势，根据现有市场的区域性法规和舆论风向，制定相应的改善策略，比如为了应付中保研同步增加的25%侧碰，会将防撞结构延长拓展到车头正侧方。

再从另一家宅男日企看，马自达的创驰蓝天架构里，也是通过结构的优化来提升整车的钢性，并采用新的高强度材料来加强局部碰撞位置的强度。

欧美系厂商也没有闲着，但思路不一样。比如欧洲是一个机床技术和冶金技术非常强大的地区，所以欧洲供应商往往会从金属材料、单个零件本身的结构强度优化入手来提高被动安全。

当然未来的汽车安全也不完全只是被动的。在实现自动驾驶前，我们还有辅助驾驶来避免人为失误造成“只能被动挨撞”的局面。

ADAS，高级驾驶辅助系统（Advanced?Driving?Assistant?System），它是一个主动安全功能集成控制系统，ADAS系统主要的功能在于感知道路环境以及做出相应决策上。

不过，ADAS并不是我们口中的自动驾驶，ADAS只能算作辅助驾驶，其核心是环境感知，而自动驾驶则是人工智能，ADAS只是实现自动驾驶的过渡性技术。ADAS功能包括了LKA（车道保持系统）、LDW（车道偏离预警系统）、PCW（行人碰撞预警）、FCW（前方碰撞预警）、ACC（自动巡航系统）、APA（自动泊车系统）、AEB（自动紧急刹车）、HMW（车距监测警告）、TSR（交通标志识别）等。

所以其实ADAS是一整套复杂技术的整合，芯片和算法在ADAS系统中有着至关重要的作用。就目前而言，ADAS系统的发展方向是和疲劳驾驶预警系统功能相结合，实现车内车外安全一体化。行业的共识认为，在交通领域中，电脑的决策其实在99%的情况下比人脑的决策更为靠谱，美国高速公路安全管理局NHTSA指出，高达94%的汽车事故与人为失误有关。当然ADAS系统终究还是以人的操作为核心，它最终的决策中心，依旧是人，ADAS只是作为辅助，尽可能避免潜在的危险。

据美国IIHS统计，主动刹车系统能减少27%的追尾车祸，盲区监测系统可以让车道变换时的碰撞事故率下降14%?，而车道偏离警告系统可以减少约21%的致命车祸。同时，根据《消费者报告》的调查，接近57%的受访人表示ADAS系统至少一次帮助他们避免了碰撞，其实对于ADAS的强制配备，各国的法规也已经在酝酿之中了。至少在目前而言，ADAS系统是得到全球公认的能减少交通事故的最可靠方法。

其实，在2019年这个时间点，车辆的安全性早已不是汽车刚诞生时候单凭铁皮的薄厚来衡量的了，甚至我们可以这么说，车辆铁皮的薄厚，与当前的汽车车辆安全性几乎无关。车辆的车架结构，车架材质等在被动安全层面保护着车辆的乘员们，而车辆的ESC包括如今兴起的ADAS系统又能够在主动安全的层面给我们消费者再提供一道安全防护。车辆的被动安全和主动安全才真正对车辆的安全性起到了决定性作用。

不过，在政策层面上，对车架结构包括车架材质等作出明确的规范，对ESC甚至ADAS有着更高的普及度要求，或许比凭借车企的自觉性去完善车辆的安全性更为靠谱。

如今汽车结构安全都已经是一个“过气”话题了，更别说铁皮厚薄论安全的说法了，两者根本没有任何的联系。

铁皮厚薄的问题确实像流传的一样，日系会更薄一些。但铁皮和安全之间没有太多联系。我们更应该从称身结构优化，高强度的新材料应用，以及科技辅助驾驶层面来综合考量一台车的安全性。

这样来看的话，日系铁皮薄是成立的，而日系不安全就是无稽之谈了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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目前已经有10代雅阁了。

第一代 1976-1980年为应对能源危机，探求人车和谐

第一代雅阁是在石油危机和废气排放标准大幅提高的大背景下，开发的具有创新意义的节能低公害型轿车。这款轿车以低油耗为设计初衷，并以宽阔的车内空间，优异的行驶性能和新奇的掀背式（Hatchback）形象问世。

核心技术：CVCC发动机、CVCC-Ⅱ发动机；带超速档的Hondamatic自动换挡变速器；速度感应式转向系统；安全指示器

第二代 1981-1984年更多中高级车理念，性能优势显现

第二代雅阁设计风格基本延续第一代，以创造顶尖中高级轿车为目标，融入更多中高级车理念。

核心技术：巡航定速控制装置；自动水平悬挂系统；12气门串流发动机；四轮防抱死制动系统(ABS)；可锁止的Hondamatic四全速自动变速器；程序控制燃油喷射系统（PGM-FI）

第三代 1985-1988年融入“Sporty”元素，强化行驶性能

第三代雅阁在保持宽敞车内空间的同时，各项性能标准均以“Sporty”（行驶性）为主题进行开发，外观设计更呈流线型，翻盖头灯是这一代雅阁主要特征，时代感浓烈。?

核心技术：翻盖头灯；2.0L和1.8L双顶置凸轮轴发动机；在前轮驱动汽车中首次采用了四轮双横臂式独立悬挂系统；三通道数控四轮防抱死制动系统；四轮盘式制动器

第四代 1989-1992年从零思考汽车本质，追求“以人为本”

第四代雅阁在“90年代轿车应如何设计”的命题下，从零开始思考汽车的本质功能，彻底追求以人为本的轿车。

核心技术：4WS（四轮转向系统）；带二级平衡轴发动机；SRS驾驶员安全气囊系统

第五代 1993-1998年置入更多欧洲风格，树立全新形象

第五代雅阁在全力追求世界水平的安全、节能、环保设计及驾驶乐趣之外，还着力树立轿车全新的形象，建立人、车和自然的新关系。

核心技术：2.2L VTEC发动机；智能控制四档自动换挡；SRS驾驶员及前座乘客气囊系统；ABS/TCS/LSD（限制滑动差速器）?

第六代 1999-2002年正式开启中国市场，起步就与世界同步

发展至此，雅阁已经成为一部世界车型，因此“开发符合世界各地不同需求的通用型柔性平台”成为第六代雅阁的主题，务求提供行驶、安全、环保等各方面更加先进的性能。1999年，广汽本田开始国产此车型，是当时中国市场车型先进、技术卓越的中高级轿车。

核心技术：2.3L VTEC发动机；五连杆双横臂独立后悬挂；程序控制燃油喷射系统；全自动空调；智能防盗启动锁止系统。

第七代 2003-2007年国内中高级车标杆，性能全面领先

第七代雅阁在性能、设计上再次超越自我，达到更高一级的优异性能。造型风格上糅合了欧式的简练和美式的霸气，较过往的日本车型都显饱满。第七代雅阁在中国迅速投产，取代了依然热销的第六代车型，投产后立即热销，创下连续19个月同级车销量冠军纪录。

核心技术：2.4L双顶置凸轮轴i-VTEC发动机；5AT变速器；双横臂独立前悬挂/五连杆双横臂独立后悬挂；VSA车辆稳定性控制系统；i-SRS智能双安全气囊；DBW电子油门；NAVI导航系统

第八代 2008-2013年跃级而立树立中高级车全新形象

如果说之前的雅阁仅是好车的诠释、科技的杰作，那么第八代雅阁则带来了令人臣服的王者之风，注入了全新的元素。2008年，在追求轿车独有的上乘品质和驾驶的快感这一层面，第八代雅阁达到一个前所未有的高度。?

第九代 2013年全价值进化科技旗舰

第九代雅阁超越了传统意义上的换代概念，是真正意义的“超级雅阁”，荟萃Honda全球领先技术，以梦想动力科技、极致驾悦科技以及豪华座舱科技三大创世科技展现“科技全武装”座驾的非凡魅力，以全价值进化的综合实力强势刷新行业标准。

第十代 2018年先瑞美学为好奇而来

项目开发总负责人山野顺司先生说起。据悉他本人至今未拥有过一辆B级轿车，因此他在设计之初就想要打破传统B级车那种稳重、不苟言笑的车型设定束缚。或许在他的眼中本田的B级车要有与众不同之处，要有足够高的吸引力，这才成就了十代雅阁如此凌厉运动的一面。

扩展资料：

雅阁（Accord），本田创新精神与全球领先技术的践行者，全球历史38年。雅阁原配轮胎为米其林超高性能跑胎Pilot Super Sport。2013年9月，中国首款配备Honda“地球梦科技”车型——广汽本田第九代雅阁登场。?

在消除高速过弯时接地面积变化方面，米其林在PSS上采用了可变接地面积技术，豪华版选用215/60 R16米其林轮胎。

雅阁（Accord）作为本田“创新”精神和全球领先技术的体现者，持续创造新价值，赢得全球1900万用户信赖。1999年，第六代雅阁进入中国，第一次在中国汽车市场同步引进世界最新最先进的车型。进入中国15年来，雅阁一直坚持垂直换代并不断进化，并赢得超过150万中国车主的信赖。

2013年9月登场的第九代雅阁，荟萃Honda全球领先技术，以梦想动力科技、极致驾悦科技以及豪华座舱科技三大创世科技展现“科技全武装”座驾的非凡魅力，以全价值进化的综合实力强势刷新行业标准。广汽本田在深入洞察中国消费者需求的基础之上，进一步强化第九代雅阁的科技感及豪华感，定位于“全价值进化科技旗舰”，完美超越社会精英阶层对中高级座驾的期许。

美学设计

1. 璀璨晶钻LED前大灯

独特的方形高品位透视折射出的动感张力，相对以往照明范围扩大50%?

2. 睿智亮丽的LED日间行车灯

高亮度LED光源，与大灯一体化设计，以科技光芒辉映人性关怀

3. 炫丽优雅LED尾灯

全LED光源组成的全新车尾灯组，有效提升行驶安全性

4. 动感张扬的运动型轮辋（3.0L）

18寸切削熏黑的运动型轮辋，235mm宽胎提供强劲抓地性能

参考链接：

雅阁-百度百科

广汽本田第十代雅阁为好奇而来-广汽本田官方网站